Quem percorre regularmente a Estrada Nacional N1, entre Maputo e Pemba, ou enfrenta diariamente o trânsito intenso da capital moçambicana, sabe que a sinistralidade rodoviária deixou de ser um problema pontual para se tornar uma das maiores ameaças à vida em Moçambique. Os números mais recentes, avançados pelo Ministério Público ao parlamento, mostram que o país registou 611 acidentes de viação em 2025, que resultaram na morte de 830 pessoas, mais cinco vítimas mortais do que no ano anterior. A província de Maputo lidera as estatísticas de óbitos, seguida da cidade de Maputo e da província de Gaza, três zonas onde a pressão do tráfego pesado, dos transportes semicoletivos e das chapas se faz sentir com maior intensidade.
Diante deste cenário, o Presidente da República já comparou os acidentes de viação à malária em termos de mortandade, e o próprio Governo reconheceu publicamente, no início da segunda metade de 2025, enfrentar “desafios críticos” de segurança rodoviária, com uma taxa que ultrapassa as 30 mortes por cada 100 mil habitantes. É neste contexto que o Governo e o Instituto Nacional dos Transportes Rodoviários (INATRO) têm vindo a intensificar a aposta na tecnologia como ferramenta de prevenção e fiscalização. Não se trata apenas de reforçar o policiamento ou de agravar multas: o caminho passa por equipar viaturas, sobretudo as de transporte público e de carga, com instrumentos capazes de monitorizar, registar e até travar comportamentos de risco ao volante. Entre estas tecnologias, o tacógrafo ocupa o lugar central, mas está longe de ser a única ferramenta a remodelar o futuro da mobilidade no país.
O tacógrafo: a lei já existe, a fiscalização é que ainda chega tarde
Ao contrário do que muitos motoristas e proprietários de frota pensam, a obrigatoriedade do tacógrafo em Moçambique não é uma novidade legislativa de 2026. A base legal remonta ao Decreto n.º 23/2015, de 30 de Setembro, do Conselho de Ministros, que entrou em vigor a 28 de Março de 2016. Este diploma estabelece, em simultâneo, as normas sobre os tempos de condução e de descanso para condutores profissionais e a obrigatoriedade de instalação do tacógrafo nos veículos de transporte público de passageiros e de carga.
Um tacógrafo é, na sua essência, um aparelho de registo: indica e memoriza, de forma automática ou semiautomática, a velocidade, a distância percorrida e o tempo de condução de uma viatura. Pode ser analógico, digital ou inteligente, mas, em qualquer dos casos, só é aceite se estiver devidamente homologado e sujeito a controlo metrológico periódico por instaladores reconhecidos pelas autoridades.
A lei é clara quanto a quem está obrigado a tê-lo a bordo: veículos de carga com peso bruto superior a 3,5 toneladas e veículos de passageiros com mais de nove lugares, incluindo o condutor, sempre que estejam afectos ao serviço público. Isto cobre praticamente toda a frota de camiões de longo curso que percorre a N1 entre Maputo, Xai-Xai, Inhambane, Nampula e Pemba, a N4 que liga Maputo a Ressano Garcia e à região de Witbank, na África do Sul, a N6 entre a Beira e Machipanda, principal corredor da SADC para o Zimbabué, o Malawi e a Zâmbia, e a N7, que liga Vanduzi, em Manica, a Changara e Zóbue, em Tete, na fronteira com o Malawi. Cobre igualmente boa parte da frota de minibus Toyota Hiace utilizados no transporte semicolectivo entre as principais cidades do país.
O diploma define ainda limites concretos de condução: o tempo diário não pode exceder oito horas, com um intervalo obrigatório de pelo menos trinta minutos após quatro horas seguidas ao volante, e o condutor deve gozar, em cada período de 24 horas, um descanso mínimo de onze horas, fraccionável em nove mais duas. Os dados recolhidos pelo tacógrafo devem ser descarregados periodicamente, mensalmente no caso do cartão do condutor e pelo menos a cada três meses no caso da unidade instalada no veículo, e conservados por um período mínimo de três anos, sob responsabilidade do empregador ou do locatário da viatura.
A fiscalização do cumprimento destas regras cabe à Polícia de Trânsito, ao próprio INATRO, aos municípios nas vias sob a sua jurisdição e à Inspecção-Geral do Trabalho. No papel, o sistema está montado há praticamente uma década. Na prática, contudo, o Ministério Público reconheceu recentemente que a sinistralidade continua a alimentar-se de deficiências na fiscalização rodoviária e da falta de profissionalização dos condutores de transporte público, semicolectivo e de carga, apontando ainda fragilidades na própria emissão de cartas de condução pelo INATRO. É um sinal claro de que a letra da lei avançou mais rápido do que a sua aplicação efectiva nas estradas. Por isso, em 2026, a conversa sobre tacógrafos em Moçambique já não é sobre criar uma obrigação nova, mas sobre tornar finalmente real aquela que existe desde 2016: equipar a frota que ainda circula sem o dispositivo, formar condutores e transportadores, e cruzar os dados recolhidos com as operações de fiscalização nos principais corredores rodoviários do país.
Telemetria, câmaras e monitorização do condutor: a antecipação do setor privado
Enquanto o Estado trabalha para consolidar a aplicação efectiva do tacógrafo, uma parte significativa do setor privado moçambicano já não está a esperar pela lei para avançar. Empresas de logística, transportadoras de carga pesada e operadores de frota em Maputo, Beira, Nampula e Tete têm vindo a contratar serviços de rastreamento e gestão de frota, com soluções de GPS, câmaras e sensores que geram relatórios sobre velocidade, travagens e acelerações bruscas, desvios de rota e até deteção de acidentes em tempo real, complementados por funcionalidades de gestão de combustível e delimitação de zonas de circulação.
Esta tendência responde tanto a uma lógica de redução de custos e de risco, já que menos acidentes significam menos avarias, seguros mais baratos e menos perdas de carga, como a uma antecipação inteligente daquilo que se espera ser o próximo passo regulatório. O próprio Governo já reconheceu publicamente que o fraco uso da tecnologia no controlo da segurança rodoviária é um dos factores que mais contribui para a escalada da sinistralidade, ao lado da fadiga dos motoristas, do excesso de velocidade, das ultrapassagens irregulares e da condução sob efeito de álcool.
Os sistemas de monitorização do condutor, conhecidos pela sigla inglesa DMS, que recorrem a câmaras orientadas para o rosto de quem conduz para detetar sinais de sono, distração ou uso do telemóvel ao volante, ainda não são uma exigência legal generalizada em Moçambique. Começam, porém, a surgir como opção em frotas mais sofisticadas, sobretudo nas ligadas ao transporte de combustíveis, de minérios e de cargas de alto valor entre Maputo e os corredores mineiros do interior do país. A lógica destas empresas é simples: chegar preparadas ao momento em que a regulação avançar, evitando custos de adaptação súbita e, sobretudo, evitando acidentes que hoje já comprometem seguros, contratos e reputações.
Vale ainda notar que esta corrida tecnológica enfrenta riscos próprios do contexto moçambicano, como o uso de bloqueadores de sinal GPS por quem pretende ocultar desvios de rota não autorizados ou esconder o paradeiro de viaturas roubadas, um problema que as próprias empresas de rastreamento têm vindo a sinalizar como um desafio adicional à eficácia destas tecnologias.
O papel das Inspeções Periódicas Obrigatórias na validação da nova segurança
Para que tacógrafos e sistemas de rastreamento cumpram efectivamente o seu papel, é essencial que a sua verificação passe a fazer parte da rotina das Inspeções Periódicas Obrigatórias, conhecidas pela sigla IPO. Em Moçambique, este regime está hoje regulado pelo Diploma Ministerial n.º 74/2019, de 25 de Julho, que reformulou e substituiu o antigo regulamento de 2003, então sob tutela do extinto Instituto Nacional dos Transportes Terrestres, hoje absorvido pelo INATRO, alargando e actualizando os pontos de verificação técnica e mecânica exigidos a cada viatura.
Tradicionalmente, os centros de inspecção concentram-se em parâmetros como o sistema de travagem, o estado dos pneus e da suspensão, a iluminação, a estrutura da carroçaria e a identificação do veículo através do chassis e do motor. Com o reforço da fiscalização rodoviária anunciado pelo Governo, é natural, e desejável, que estes centros passem também a validar de forma sistemática a existência, o estado de funcionamento e a calibração metrológica do tacógrafo nos veículos obrigados a tê-lo, tal como já sucede com sistemas de segurança activa em mercados mais regulados da região.
Esta evolução não é meramente burocrática. Ao confirmar que um camião que faz o percurso Maputo–Tete tem um tacógrafo a funcionar correctamente, ou que um minibus Hiace que serve o trajecto Maputo–Xai-Xai não circula com o sistema de travagem comprometido, a IPO transforma-se num verdadeiro filtro de segurança antes que a viatura volte à estrada. Para os proprietários de frota e para os transportadores de chapas, isto significa que investir na manutenção destes sistemas, e não apenas na sua instalação inicial, passará a ser tão importante quanto cumprir os prazos de inspecção do motor ou da caixa de velocidades.
Tecnologia e fiscalização rigorosa como caminho para salvar vidas
O panorama que se desenha para os próximos anos em Moçambique não é o de uma revolução tecnológica súbita, mas de uma maturação gradual de instrumentos que, em muitos casos, já existem na lei desde 2015 e 2019, mas que precisam de tempo, recursos e vontade política para se tornarem realidade efectiva nas estradas. O tacógrafo continua a ser a peça central desta engrenagem para o transporte público e de carga, mas a verdadeira transformação está também a acontecer fora da letra da lei, através da adopção voluntária de telemetria, rastreamento GPS e, progressivamente, sistemas de monitorização do condutor por parte de transportadores e frotas privadas que já compreenderam que a segurança rodoviária deixou de ser apenas uma questão de cumprimento legal para se tornar uma vantagem competitiva e, sobretudo, uma responsabilidade perante quem viaja todos os dias pelas estradas moçambicanas.
Para o condutor particular, para o proprietário de frota e para o transportador de chapa, a mensagem é clara: as tecnologias de segurança que hoje parecem distantes ou facultativas tendem a tornar-se, num futuro próximo, parte inseparável da experiência de conduzir em Moçambique. E quanto mais cedo forem adoptadas e correctamente mantidas, maior será a contribuição de cada transportador para travar uma sinistralidade que, segundo o próprio Presidente da República, já transforma as estradas moçambicanas em verdadeiros corredores de morte.