Moçambique perde todos os anos milhares de vidas nas suas estradas. Por detrás dos números está uma crise de segurança rodoviária complexa, enraizada em hábitos, infra-estrutura, fiscalização e cultura — e que nenhuma solução simples consegue resolver sozinha.
Existe em Moçambique uma violência que não aparece nas manchetes de conflito mas que cobra um tributo humano devastador todos os anos. É a violência das estradas — o impacto a alta velocidade, o autocarro que capota na madrugada, o peão colhido na passadeira que não tinha sinalização, o chapa sobrecarregado que perde o controlo numa curva molhada. Os acidentes rodoviários são, em muitos países africanos, uma das principais causas de morte de pessoas em idade activa, e Moçambique não é excepção a esta tragédia silenciosa.
As estatísticas disponíveis, embora reconhecidamente incompletas dada a dificuldade de registo em zonas rurais remotas, pintam um quadro sombrio. O Comando Geral da Polícia da República de Moçambique regista anualmente milhares de acidentes com vítimas mortais nas estradas nacionais e urbanas do país. Mas os especialistas em saúde pública estimam que os números reais podem ser significativamente superiores aos registados, dado que muitos acidentes ocorrem em locais distantes dos postos de saúde e dos postos policiais, e nunca chegam a ser formalmente documentados.
Compreender as causas desta crise exige olhar para múltiplas camadas em simultâneo. Não existe uma causa única, nem uma solução única. O que existe é uma sobreposição de factores — alguns estruturais, outros comportamentais, outros económicos — que se reforçam mutuamente e que fazem das estradas moçambicanas um ambiente de risco elevado para todos os que as utilizam.
A velocidade como assassino principal
Se houvesse que identificar um único factor predominante nos acidentes mortais das estradas nacionais moçambicanas, a velocidade excessiva seria o candidato mais consistente. A EN1, a espinha dorsal rodoviária do país que liga o sul ao norte passando por todas as capitais provinciais, é uma estrada de duas vias sem separador central na maior parte do seu traçado. Nela, veículos pesados, chapas, automóveis particulares e ciclistas partilham o mesmo espaço a velocidades radicalmente diferentes. A ultrapassagem de veículos pesados numa estrada sem visibilidade adequada, a alta velocidade em troços aparentemente rectilíneos que escondem curvas suaves mas traiçoeiras, e a condução nocturna com iluminação deficiente ou inexistente são combinações que o país paga com vidas todos os meses.
A fiscalização do excesso de velocidade existe mas é insuficiente face à extensão da rede viária e aos recursos disponíveis para a Polícia de Trânsito. Os radares fixos e móveis estão concentrados nas aproximações às cidades, e o condutor experiente sabe exactamente onde abrandar e onde pode retomar velocidades perigosas sem consequências imediatas. A multa, quando aplicada, raramente tem o efeito dissuasor necessário quando existe a percepção generalizada de que a probabilidade de ser apanhado é baixa.
O transporte colectivo e a cultura do risco
O chapa — o minibus de passageiros que constitui a espinha dorsal do transporte urbano e periurbano em Moçambique — é simultaneamente uma solução de mobilidade essencial e um dos vectores de risco mais significativos do sistema. As pressões económicas que recaem sobre os motoristas de chapa criam incentivos perversos: a necessidade de completar o maior número possível de voltas num dia de trabalho empurra para a velocidade excessiva, para a sobrecarga de passageiros, para a negligência da manutenção e para a condução com fadiga acumulada.
Os autocarros de longa distância que ligam Maputo a Beira, a Nampula ou a Pemba representam outro capítulo preocupante. A condução nocturna em estradas mal iluminadas, com motoristas que acumulam horas ao volante muito além do razoável, e com viaturas cuja manutenção é feita ao mínimo possível para reduzir custos operacionais, resulta periodicamente em acidentes de grande gravidade — capotamentos com dezenas de vítimas que ocupam as primeiras páginas dos jornais por um dia e são esquecidos no seguinte.
A infra-estrutura como factor de risco
Seria injusto atribuir a crise de segurança rodoviária exclusivamente ao comportamento dos condutores, ignorando o estado da infra-estrutura viária. Moçambique herdou uma rede de estradas construída maioritariamente durante o período colonial, para volumes de tráfego e tipologias de veículos muito diferentes dos actuais. A manutenção desta rede tem sido historicamente insuficiente, e os ciclones recorrentes que assolam o centro e norte do país destroem periodicamente troços que demoram meses ou anos a ser recuperados.
A ausência de bermas adequadas em grande parte das estradas nacionais obriga peões e ciclistas a circular na própria faixa de rodagem, especialmente nas zonas rurais onde não existe alternativa. A sinalização horizontal — as marcas na estrada — está apagada em extensos troços. A sinalização vertical é insuficiente ou inexistente em muitas curvas perigosas, cruzamentos de visibilidade reduzida e travessias de localidades. E a iluminação pública fora dos centros urbanos é praticamente nula, tornando a condução nocturna uma actividade de risco elevado mesmo para condutores responsáveis e prudentes.
O peão invisível
Uma dimensão frequentemente subestimada da crise de segurança rodoviária moçambicana é a vulnerabilidade extrema dos peões. Em Moçambique, andar a pé é a forma de mobilidade dominante para uma grande parte da população, especialmente nas zonas rurais e periurbanas. As crianças que percorrem quilómetros a pé para chegar à escola, os trabalhadores que atravessam a EN1 para aceder aos campos agrícolas, os vendedores ambulantes que trabalham nas bermas das estradas nacionais — todos eles partilham o espaço com veículos que circulam a velocidades incompatíveis com a sua segurança.
A ausência de passadeiras com sinalização adequada, de passagens desniveladas nas vias de maior tráfego e de iluminação nas travessias pedonais nocturnas transforma o acto simples de atravessar a estrada numa aposta. As vítimas pedonais representam uma proporção significativa do total de mortes nas estradas moçambicanas — e são desproporcionalmente crianças e idosos, os grupos com menor capacidade de avaliar e responder ao risco do tráfego.
O que a mudança exige
A melhoria da segurança rodoviária em Moçambique não depende de uma única intervenção mas de uma estratégia integrada que actue simultaneamente em várias frentes. A fiscalização mais efectiva e consistente da velocidade e da condução sob influência do álcool — particularmente nas estradas nacionais e nas saídas dos centros urbanos ao fim de semana — produziria resultados imediatos e mensuráveis. O investimento na manutenção da sinalização horizontal e vertical, na construção de bermas adequadas e na iluminação de travessias críticas melhoraria estruturalmente as condições de segurança. E a regulação mais rigorosa do transporte colectivo — com inspecções técnicas reais, limitação de horas de condução e responsabilização efectiva dos operadores — abordaria um dos vectores de maior risco do sistema.
Mas há também uma dimensão cultural que nenhuma lei ou infra-estrutura resolve sozinha. A normalização do cinto de segurança em todos os lugares — incluindo os traseiros, raramente utilizados — a consciencialização sobre os efeitos devastadores da condução com fadiga, e a recusa colectiva em embarcar em transportes visivelmente inseguros são mudanças de comportamento que dependem de educação, de exemplo e de tempo. São as mais difíceis de produzir e as mais duradouras quando finalmente acontecem.
As estradas de Moçambique têm um potencial enorme — de conexão, de desenvolvimento económico, de mobilidade social. Mas esse potencial coexiste com uma perigosidade que cobra um preço humano que o país não pode continuar a aceitar como inevitável. A morte na estrada não é um destino. É, na maior parte dos casos, uma consequência de escolhas — individuais, colectivas e institucionais — que podem ser feitas de forma diferente